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Hace 14 años, el 1 de Noviembre de 1989, se escuchó por última vez el silbato de una locomotora que partía hacia capital federal

José Peña, el último jefe de la estación de FF.CC. de Tres Arroyos

 
 


CON EL ANUNCIADO PLAN DE RECUPERACION DE LA RED,
¿PUEDE OLVER EL FERROCARRIL A TRES ARROYOS?

Bienvenidos al tren

Recientemente se recibió con entusiasmo la reapertura de algunos ramales ferroviarios en las zonas mesopotámica y mediterránea de Argentina. Además, regresó el tren a Tucumán. Tales concreciones se enmarcan en un plan nacional de recuperación de la red que en algún momento unió a todo el país y se convirtió en inservible luego de años de abandono absoluto. ¿Puede volver el ferrocarril a Tres Arroyos?. A 14 años de la partida de la última formación de pasajeros de la estación local cabe la pregunta. "El Periodista" ensaya respuestas y bucea en la historia del tren que es, al mismo tiempo, indagar en nuestra propia historia

La reapertura de algunos ramales ferroviarios en las zonas mesopotámica y mediterránea y el regreso del tren a Tucumán forman parte del comienzo de un plan nacional de recuperación de una red que se convirtió en inservible luego de muchos años de abandono absoluto. Claro que la tarea no será nada sencilla. Es más, resultará sumamente compleja, ya que como ha dicho recientemente el presidente Néstor Kirchner, "tenemos que hacer con hierros viejos trenes nuevos".
La desidia con la que el tema se ha manejado en la Argentina durante varias décadas -cabe aclarar que los problemas no comenzaron en los '90, aunque puede que sí se hayan agudizado en ese período-, queda claramente expuesta con sólo mencionar algunos números. La red ferroviaria nacional comenzó a formarse en el año 1857 y hacia los comienzos del siglo XX se había convertido en una de las más importantes del mundo gracias a sus aproximadamente 41.500 kilómetros de vías extendidas a lo largo y ancho del país. Esa cifra comenzó a sufrir su primera reducción en la segunda mitad de la centuria pasada y se llegó al año 1989 con unos 35.000 kilómetros. Desde entonces a la actualidad, incluyendo los ramales reabiertos recientemente, el sistema ferroviario cuenta con 10.000 kilómetros de trazado en condiciones medianamente aceptables.
La frase del presidente dejó en claro lo difícil que será volver a hacer correr trenes por el país a pesar de tener una firme decisión política en ese sentido. Lo que ocurre es que nuestras vías son obsoletas, sólo permiten que los convoys las recorran a una velocidad no mayor a 60 kilómetros por hora, hecho que en la práctica haría absolutamente incompetente a este medio de transporte.
Mejorar el estado del trazado con el fin de que las máquinas y sus vagones puedan transitar a unos 100 o 120 kilómetros en la hora, velocidad muy lejana a la que desarrollan los sofisticados trenes europeos, implicará como mínimo una inversión de 100.000 pesos por kilómetro. Pretender que la velocidad sea algo mayor, pero sin llegar siquiera a aproximarse a la que puede alcanzar el famoso tren bala, demandaría un costo de 1.000.000 de pesos por kilómetro solamente en el mejoramiento de las vías y los durmientes. En este contexto, por un buen tiempo más el tren todavía seguirá siendo un fantasma, un recuerdo, para la mayoría de las localidades donde hace ya varios años que ha desaparecido.

"Yo quiero ver un tren"

En su tema "Yo quiero ver un tren", el músico Luis Alberto Spinetta canta el siguiente verso: "Yo quiero ver un tren, no lo recuerdo". La canción del "Flaco", escrita a comienzos de los años '80 y registrada en su disco "Mondo di Cromo", relata una hipotética guerra nuclear en donde unos pocos sobrevivientes añoran tener contacto con elementos de un pasado que jamás regresará luego de la devastación producida.
Ese tramo del tema musical constituye una analogía con la realidad actual, dado que luego de la partida del último tren de la estación de Tres Arroyos, el 1 de noviembre de 1989, quienes conocieron el servicio y vivieron sus épocas esplendorosas lo recuerdan vívidamente y anhelan su regreso.
Para los más jóvenes, sin embargo, que no tuvieron oportunidad de conocer los trenes, la vieja estación y sus locomotoras abandonadas sólo conforman un sitio parcialmente desatendido, un cuartel de policía, ese lugar por el que se pasa durante la Fiesta Provincial del Trigo o, en el mejor de los casos, apenas forma parte de los relatos que han escuchado de sus abuelos.
Los chicos, y también algunos grandes, no saben que el tren llegó a Tres Arroyos el 2 de abril de 1886, es decir, tan sólo dos años después de la fundación de la ciudad. El trazado de vías férreas venía desde Benito Juárez, de modo que aquel día se inauguró un tramo más de aquel pujante ferrocarril que alguna vez unió a todo el país.
Cinco años después, en 1891, el ramal se extendió hasta Bahía Blanca. En 1902 se inició la construcción del tramo que nos uniría con Lobería, que se habilitó cinco años más tarde. Orense recibió su primer tren el 1 de diciembre de 1910, Copetonas en mayo de 1912 y ambas localidades quedarían definitivamente unidas en 1926 cuando se finalizó el ramal costero que pasaba, entre otras estaciones, por Lin Calel -desde hace varios años este último ramal ya no conserva ni siquiera sus vías-. De esta forma toda la región había quedado unida por el tren, que se transformó velozmente en el medio excluyente para el transporte de pasajeros, mercadería y cereales.
Hacia finales de los años '50, en pleno apogeo del ferrocarril, la estación local empleaba a unas 400 personas para atender las dependencias instaladas en Tres Arroyos y las del distrito, que comprendía las siguientes paradas, algunas de las cuales apenas eran parajes rurales: Cascallares, Irene, Aparicio, Guisasola, Coronel Dorrego, San Román, Bajo Hondo, Barrow, González Chaves, Vásquez, Alzaga, San Mayol, Ochandio, San Cayetano, Defferrari, La Dulce, Energía, Orense, San Francisco de Bellocq, Lin Calel, Copetonas, Oriente, Gil, Faro, Zubiaurre, Nicolás Desacalzi, El Zorro, Indio Rico, La Sortija, Juan E. Barra, Coronel Bunge, Las Vaquerías y De La Garma, todas hoy abandonadas y con diferente estado de deterioro.
Cuando estaba próxima a cumplir 75 años de existencia, la estación ferroviaria de nuestra ciudad tenía un movimiento mensual de 164 trenes de pasajeros, 132 de carga y 12 de hacienda. Además, había que sumarle los trenes especiales de carga o hacienda que eran fletados cuando el tráfico normal no lograba abastecer la demanda.
Datos estadísticos del año 1958 a los que pudo acceder "El Periodista" dan cuenta claramente de lo que significó el tren para Tres Arroyos, y por añadidura para todo el país, ya que la situación era similar en toda la Argentina. Sólo en octubre de aquel año en la estación de trenes local se vendieron más de 4500 boletos (unos 145 por día), se recibieron 3700 toneladas de cereal y se despacharon 4600. Además, se despacharon 125 toneladas de encomiendas y arribaron 93.
Poco menos de 20 años después, durante la década del '70, el transporte carretero se iba convirtiendo en una competencia cada vez más fuerte para el sistema ferroviario, pero aún así partían 6 trenes de pasajeros por día y 4 día por medio. Este movimiento de convoys se debía a que aproximadamente unas 100 personas al día demandaban el servicio con destino a Buenos Aires, Bahía Blanca o cualquiera de las localidades intermedias.
En 1986, cuando ya algunos políticos privatistas hablaban del déficit que producía el ferrocarril, en Tres Arroyos se celebró un acontecimiento muy especial. El 2 de abril de ese año se conmemoraron los 100 años del arribo de la primera formación ferroviaria a la ciudad. Apenas 3 años más tarde se escuchó por última vez el silbato de una locomotora que partía hacia la Capital Federal. En marzo de 1993 las vías, sí, sólo las vías, es decir, esos hierros que hoy sólo pueden correr trenes a 60 kilómetros por hora, fueron concesionadas a una empresa privada.

JOSE PEÑA

El último jefe

José Peña fue el último jefe que tuvo la estación ferroviaria de Tres Arroyos. Su vida ha transcurrido por entero entre los rieles, los vagones y las locomotoras. Comenzó a trabajar en el ferrocarril como peón general en la estación de Oriente el 30 de marzo de 1947. El 7 de febrero de 1976 se hizo cargo de la estación local y siguió en esa función hasta que simplemente se olvidaron de él.
Peña es uno de los tantos hombres que conforman la historia viva de lo que fue el ferrocarril en sus años gloriosos. Hacerle una visita en su casa, que está emplazada en el predio que ocupó la estación local, significa zambullirse en un mundo de recuerdos maravillosos y de los otros.
"Ya no voy a atender más gente. Todos me vienen a preguntar sobre cómo era esto antes y la verdad es que ya estoy cansado de responder", dijo luego de asegurar que era la última vez que hablaba con los medios o con cualquier persona sobre el tema ferrocarril.
En realidad, Peña no está cansado de explicar cómo fueron sus años de ferroviario, es más, el hombre hace catarsis cada vez que tiene enfrente alguien a quien contarle lo inexplicable, pero le da mucha bronca ser el responsable de responder lo que cree que no le corresponde, ya que entiende que quienes destrozaron la red ferroviaria y los concesionarios que hoy manejan algunas vías serían los que deberían dar la cara y las explicaciones por tanto abandono. En verdad, él también necesita respuestas.
Acompañado todo el tiempo por su pequeña nieta, Peña invitó a "El Periodista" a recorrer el patio de su casa. Durante una caminata por el amplio jardín confesó su pasión por las plantas y sus planes futuros para ese sitio, luego hizo una pausa y señaló un viejo banco de madera. "¿Sabés que es eso?", preguntó, y antes de escuchar la respuesta dijo: "Estos eran los asientos de madera que llevaban los viejos vagones de pasajeros. Este pobre está medio descuidado, pero voy a repararlo para ponerlo en algún lugar del jardín". Más temprano, en el living de su casa, José había contado varios de los datos que se incluyen en la nota central de este informe, mencionó que tenía aquel asiento y que nos permitiría fotografiarlo porque es una reliquia, una verdadera antigüedad.
"Esta glorieta la construí cuando vine a esta casa", comentó cuando salíamos del patio con destino a los viejos andenes para tomarle algunas fotografías. "¿A mí me vas a sacar fotos?. No entiendo muy bien para qué, pero bueno... sacame alguna con mi nieta".
La consulta de Peña probablemente se deba a que aún no ha caído en cuenta de que tanto él como sus ex compañeros son la conexión con un pasado que no debe perderse, que es muy importante no olvidar. Ese pasado muestra que alguna vez en este bendito país hubo oportunidades y riquezas que algunos delincuentes se encargaron de robar.
En el ex andén principal, este periódico despidió al último jefe que tuvo la estación ferroviaria de la ciudad, Pero el hombre decidió que iba a acompañarnos hasta la salida de la estación, o del cuartel de policía, o de su casa. En fin, de todo eso en lo que se convirtió lo que antes fue un símbolo de la importancia de zonas como Tres Arroyos.

COLUMNISTA INVITADA

Las venas de Argentina

Por Stella Maris Gil de Jiménez

El ferrocarril marca un siglo de vida argentina. Tres Arroyos recibió el riel en 1886 y a partir de allí se sumó a toda la red de acero que recorría gran parte del país. Los frutos de nuestra tierra partían en los trenes de carga hacia los puertos marítimos y desde allí se extendían al mundo.
Los trenes de pasajeros fueron el medio más utilizado por los viajeros durante varias décadas. En esos trenes vinieron los inmigrantes "llamados" por sus parientes o en soledad. Todo venía y salía por el tren. Su arrollador ruido lo anunciaba en la distancia y el silbato determinaba su llegada cuando las señales bajaban como para saludarlo y darle entrada. Los diarios, las revistas, las encomiendas, los encargues, las cosas más insólitas viajaban en los coches anexados al de pasajeros.
El andén era una fiesta, ruidos, corridas, abrazos, valijas, niños que quieren desprenderse de la mano de sus padres, el guarda constituído en el personaje central del acontecimiento trajedado con su uniforme gris y la repetición de las rutinas de los trabajadores ferroviarios.
El tren cruzaba los campos, aullando, airoso con su carga humana o su riqueza de hacienda o de cereal y en la ciudad generaba punto de reunión, de encuentros, de fiestas. No sólo fue un medio de trabajo, sino de vida.
El barrio de la estación fue creciendo al conjuro de los trenes, los hoteles, los bares, los negocios, las casas de familia, los árboles, las construcciones inglesas del Ferrocarril Sud. Hoy está silenciado, se quedó sin trenes.
Las políticas económicas erróneas, sin visión de futuro, atrapadas por el auge del camión, de las rutas, de las imposiciones extranjeras decretaron el cese de una actividad que supo ser intensa y rica. Cuando en otros países el tren es el medio indiscutible de transportes nosotros dijimos que no, y en forma paulatina se fueron cerrando ramales. En nuestra región fue el caso del ramal de la costa que le cortó la vida a los pueblos que nacieron alrededor de sus estaciones. Posteriormente el Roca fue restringiendo sus horarios hasta su supresión definitiva.
Creo que hay futuro para el ferrocarril, la experiencia Buenos Aires-Posadas y la Trochita llegando a Jacobacci son uno de los tantos indicios que permiten prever que el Ferrocarril va a poder volver a brindar servicios indispensables no provistos por ningún otro medio de transporte terrestre. Es imprescindible una política nacional con un planeamiento integrador que permita el uso indispensable de este medio ahora semidestruido, con vías muertas, estaciones y galpones abandonados, puentes en mal estado. Hay proyectos.
El Director Nacional de Política de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, ha expresado que existen ejes para "recuperar el sistema ferroviario, en una serie de acciones conjuntas público-privadas, lideradas por el Estado Nacional y con la participación de las provincias". Es una necesidad imprescindible que se concrete para superar un defecto nuestro: destruir sin construir. ¿Por qué no hacerlo?. ¿Por qué no entender la importancia ineludible del uso del Ferrocarril?. ¿Por qué no aprendemos del pasado?. ¿Por qué destruimos los que otros hicieron?. ¿Por qué no miramos para adelante?.

 
 
El Periodista de Tres Arroyos.
Tres Arroyos, Pcia. de Buenos Aires, República Argentina